一份新報告強調(diào)，對貨源短缺(無論是真實的還是傳聞中的)的擔(dān)憂，正促使消費者再次過度購買。目前，預(yù)訂一個集裝箱，將其運往海外，并通過地面運輸接收最終發(fā)貨，平均需要70天時間
一份報告稱，隨著物流“新常態(tài)”的長期形成，持續(xù)的高消費需求是國際供應(yīng)鏈擁堵的主要驅(qū)動因素之一。
“恐懼的短缺,真實和傳聞,推動消費者就購買再一次,“首屆E2open海運指數(shù)的問題說,并補充說“應(yīng)變”清除美國東部和西部海岸港口將成為一個重要倡議,以幫助入站和出站端口停頓時間在未來幾個月慢慢下降。
該季刊報告從預(yù)定集裝箱到收貨人在目的港提貨所需的天數(shù)。
10月21日,平均需要70天來預(yù)定集裝箱,運到海外,受到地面運輸最終交付,其中43%是由于時間”從預(yù)訂到港口的大門,而另一個36%的增長來自于“海洋運輸和等待時間”。
相比之下，這一數(shù)字比前一年增加了13天，增幅為23%。
供應(yīng)鏈過去是按照精確的路徑運作的，但由于海運集裝箱的不平衡、居家采購、司機和底盤的短缺，以及工廠缺乏“原材料和零部件”，供應(yīng)鏈被打亂了。
報告稱，從出發(fā)到到達目的港的中轉(zhuǎn)時間增加了36%或5天，“有時是因為船到達時沒有可用的泊位”。
從亞洲到北美的船運受到的影響最大，從預(yù)訂到接收的總時間平均為70天，比去年增加了39%。
增長的原因包括中國、韓國和越南港口的“勞動力減少”。這使得裝船時間從去年的5天增加到7天，所需時間增加了29%。
在美國，港口“人滿為患”，數(shù)十艘裝載著“數(shù)萬”集裝箱的船舶停泊在海上，而成堆的集裝箱在海上碼頭等待收貨，堵塞了可以放置卸貨集裝箱的“所有物理空間”。
本季度從亞洲到北美的航程顯示，從最初預(yù)訂到最后港口通關(guān)平均需要70天，同比增長39%。
該報告稱，增加的31%的時間來自預(yù)訂集裝箱到從港口進入港的時間，而40%的額外時間來自遠洋運輸和在目的港“等待入境”。
該公司補充稱，本季度從訂柜到到達裝貨港的平均時間為17天，而去年同期為11天，增長了55%。
自1月份以來，裝貨港的停留時間為7天左右，比疫情前多了約兩天。但在北美的目的港停留時間已經(jīng)增加到10天。
相反，本季度從北美到目的港通關(guān)的平均時間為87天，同比增長12%。
大約45%的增長來自于從訂艙到裝船港的入口，而本季度在裝貨港的停留時間同比增長了27%。增加的85天中，約47%來自遠洋運輸和目的港的“等待入境”時間。
報告還指出，從亞洲到歐洲的平均過境時間為75天，增長了31%，而從歐洲到亞洲的平均過境時間為85天，增長了15%。
本季度從北美到歐洲的平均過境時間為61天，同比增長28%，而從歐洲到北美的平均過境時間為68天，同比增長43%。
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